ちなみに、ワースト1位の岩泉線(岩手県)は2010年(平成22)年7月31日に発生した土砂崩れによる列車脱線事故以降に運休が続き、結局2014(平成26)年4月1日に廃止された。ワースト2位の三江線(島根県～広島県)は、来年度末をもって運行終了(翌日廃止)予定となっている。

このような背景がありながら、名松線は復旧が決定し、工事が進められ約6年半ぶり全線復旧した。名松線が復旧できた主な要因は次のものが挙げられる。

〇市民運動

・復旧嘆願署名116,268名分

・住民･市民団体の活動

「名松線の全線早期復旧を求める会」(現名松線を守る会)

「名松線にSLを走らせる会」(現名松線を元気にする会)

〇JRと行政(津市、三重県)の協議と協業→三者協定の締結

・行政が路線周辺対策を行う(県：治山対策、市：水路整備対策)

・周辺対策終了後、JRが鉄道施設復旧工事を行う

・復旧総費用17億1000万円(市：7.5億、県：5億、JR東海：4.6億)

これに対して、復旧を目指してる只見線は行政主導で運動が行われている。

〇市民参加

・福島県生活交通課による「只見線応援団」の募集(一般市民や企業など)＊URL:https://www.pref.fukushima.lg.jp/sec/16005d/tadamiline-fukkyuu.html

〇JRと行政(福島県、会津地方17市町村)の協議→復旧後の上下分離方式と赤字補てん

・復旧費用81億円を、県と17市町村が2/3、JR東日本が1/3の負担割合で拠出

・復旧後は復旧区間の鉄道施設を地元が所有し、運行をJRに委託する「上下分離方式」を採用

・復旧後の復旧区間の赤字2.8億円のうち車両維持費7千万円はJRが負担するが、残り2.1億円は地元が負担する

名松線と只見線は復旧費用が約5倍違うなどの違いがあり、復旧の手法は同じではないが、“JR単独での復旧は不可能、行政の協力が欠かせない”という点では共通している。

名松線を持つJR東海、只見線を持つJR東日本は、JRグループの中で売上･利益ともトップ1位2位の企業で、公共交通を担う社会的使命を重ね合わせると“単独でも復旧できるだろう”と思ってしまうが、利益を追求し株主への説明責任を持つ民間企業なだけにそうはできないようだ。『行政がそこまでやってくれるのならば、我々も協力しましょう』ということか。

只見線の復旧が現実味を帯びてきた現在、長い運休期間(2009年10月8日～2016年3月25日)がありながら、関係者の努力で全線復旧を成し遂げた“先駆者”である名松線の現状を見てみたいというのが、今回の長旅の目的。昨年3月5日に当時の終点である家城駅まで乗車したことがあるが、運休区間である家城～伊勢奥津間(津市)は初めて。今回は、復旧の背景を理解した上で臨んだ。

2017.03