平日の乗車だったが、出雲大東駅に隣接した雲南市民病院に行くと思われる数名以外は、地元の方の生活利用は少なく、大半が観光利用の客だったという印象を受けた。特に、沿線自治体がJR西日本から“在り方協議”を打診された出雲横田～備後落合間は観光客だけが乗車していたようだった。おそらく、休日にはこの傾向が顕著になるのではないかと思った。

言うに及ばず、木次線も沿線住民の日常利用より、観光利用の客を増やさなければ、全線の維持は難しいと関係者は考えているはずだ。そうであるなら、専用の観光列車である「奥出雲おろち」号が引退してしまったのは、大きな痛手だった。

現状、木次線にも乗り入れている「あめつち」号が、性能的に「三段スイッチバッグ」を走行できない事を考えると、「奥出雲おろち」号と同等の運用が可能な専用観光列車の導入が必要ではないだろうか。そこで、JR西日本が『木次線で新たな観光列車の導入は困難』(第3回木次線観光列車運行検討会 2021年10月13日)という考えを持っている以上、沿線自治体が費用を工面した上で、JR西日本の運行上の協力を得て、新たな専用観光列車導入を目指すのが妥当ではないだろうか。基金を設け、5年程度で改造列車で実現させる目標を立てれば、無理はないだろうと思う。

木次線は谷間を駆け、狭い田畑を持ち点在する家々が車窓から見られることが多く、のどかで平穏な景色が続く。特に、東京や大阪などの大都市を訪れたインバウンドにとっては日本の原風景を知る機会にもなり、そこに「ヤマタノオロチ伝説」など出雲地方に伝わる神話、アニメ映画「もののけ姫」のモデルにもなった「たたら製鉄」等のコンテンツを絡めれば、日本人にとっても乗車の楽しみを得られるだろう、という感想を持った。木次線には、「三段スイッチバッグ」というキラーコンテンツがあり、他路線･観光列車との差別化ができ、訴求力は一層高まる。

更に、木次線は、国内の神社の中でも圧倒的な知名度を誇る出雲大社の観光を含めた旅の提案ができるという強みもある。そして、瀬戸内の観光地である広島市や岡山市への鉄道でのアクセスも可能で、より幅のある旅行のプランも考えられる。

木次線は広域観光の導線ながら、日本の風景を乗客に提供し、ホッと一息つける観光客にとっての移動空間となり得る、と感じた。

今回の旅を通し、木次線の可能性を感じるとともに、車窓の景色や沿線の観光資源一定程度の観光力がある場合は、当該鉄路に観光列車を導入し観光地として育てることが必要であり、その文化を醸成･確立することが日本にとって必要だと思った。

コロナ禍での鉄道収入減少で、JR各社は不採算路線(区間)の収支を積極的に公開し、冒頭に記したように“在り方”についての話し合いを提案したり、国が定める再構築協議会に臨むなどしている。この流れはJRが民間企業である以上やむを得ないが、私は、赤字ローカル線の中には秀逸な車窓からの景色や、魅力的な物語をもっている路線があり、その路線は文化面や国民の精神衛生面から税金を投入して残すべきだ、と只見線を繰り返し乗車に思うようになったが、今回木次線に乗車し、その考えに確信を持った。

もちろん、税金を投入するからには公的な支持が必要で、その必須要件が地元の住民の熱意であり、それに基づいた継続的な活動が必要だ。

だが、木次線では昨年11月23日に車両の老朽化により最終運行を迎えた「奥出雲おろち」号の後継列車(「あめつち」号)が運行されたが、肝心のスイッチバック区間には乗り入れられず、木次線への乗り入れも日が限定されているということで、頼りの観光面で苦境に立たされている。木次線利活用推進協議会などの団体や、沿線の木次線を残し地域振興に役立てたいと考えている住民にとっては、JR西日本が“木次線を残す！”と表明するまでは相当の活動が必要で、存続となった場合はたゆみない木次線の魅力訴求と、関係者の日ごろの乗車が必要になるだろう。

これは、只見線にも当てはまることで、専用観光列車の導入には巨費が必要で時間が掛かる事を考えれば、復旧区間を上下分離で保有する福島県が「只見線利活用計画」を着実に履行し、沿線住民を中心に旅好きの県民が意図的に只見線を利用し、“持続可能な鉄路”の強固な地盤を作り維持する努力が必要だ、とこの木次線乗車の旅を通して痛感した。

2024.11