東京に行く用事ができたため、JR只見線経由で上京する事にし、約8年ぶりに会津若松から小出までの全線に乗車した。
＊参考：
・福島県：只見線ポータルサイト
・NHK：新日本風土記「動画で見るニッポンみちしる～JR只見線」
・東日本旅客鉄道株式会社：「只見線について」(PDF)(2013年5月22日)
・拙著：「次はいつ乗る？只見線」カテゴリ ｰ只見線全線乗車ｰ ／ ｰ只見線の冬ｰ
昨日16時からの夜勤を終え一旦帰宅し、準備を済ませ郡山駅に向かう。今週火曜日に降った雪は融け、今日は一段と気温が高かった。これから向かう会津地方の天気予報は曇り時々雨。気温は下がらないという。
駅舎に入り、自動改札を通り1番線に停車中の会津若松行きの電車に乗り込む。乗車率は6割程度。長身の欧米人のグループも見られた
11:39、列車は定刻に出発。列車が出発して間もなく、激しい眠気が襲ってきた。喜久田を過ぎた辺りで、我慢できず目を閉じ、終点まで、ほとんど目を開ける事無く、寝入ってしまった。
12:59、定刻通り会津若松に到着。駅周辺は雪が残っていた。さっそく連絡橋を渡り、只見線のホームに向かい、会津川口行きの列車に乗り込む。この列車は、2011年の「平成23年7月新潟･福島豪雨」での運休以前は小出行きになっていた(小出着17時42分)。
13:07、キハ40形2両編成は5割を超える乗車率で、定刻に会津若松を出発。眠気は残っていたが、車窓の風景を見ようとこらえた。
七日町、西若松と過ぎ、大川(阿賀川)を渡る。
会津本郷、会津高田を過ぎると列車は大きく右にカーブし、会津平野を北上する。右側の車窓からは、雪原が美しく広がっていた。
根岸手前の空には一部青空が見えた。雪と青空は相性がいい。
新鶴では10名ほど降車客があった。私の乗る車両から大半が下り、車内は少し静かになった。車内で耳に入った会話から、この新鶴で只見線関連の集まりがあるということだった。
春は水が張られ、夏は緑稲の絨毯がそよぎ、秋は首を垂れる穂に満たされ、そして冬は平坦な雪原となる会津盆地の田んぼ。只見線の列車はこの会津盆地をＵの字に走り、長い時間車窓からその田園風景を楽しめる。この先の山間部の橋梁と水鏡の景観と合わせると、只見線は国内無二の車窓の風景を持つ鉄路である事を改めて痛感した。
会津坂下を出発し、平地が終わろうとすると、列車は重いディーゼル音を鳴らしながら七折峠へと向かった。
滝谷を出発し、滝谷川橋梁を渡り三島町に入る。ここからの眺めは、只見線橋梁区間の前座を務める、沿線屈指の渓谷美だ。今日は雪量が少なく、美しさは今ひとつだったが、まずまずの眺めだった。＊以下、各橋梁のリンク先は土木学会附属土木図書館「歴史的鋼橋集覧」
国道252号線の滝谷スノーシェッドをまたぐと、建設会社の敷地に設けられた、材木市場の脇を通り抜ける。積み上げられた丸太が雪を被り、かわいらしかった。
窓に正対し、日向倉山を右前方に見る。ここも雪量が少なく、美しい雪景色とは言い難かったが、冬の入口の景色としては申し分ないと思った。
会津宮下に近づき減速すると、列車は大谷川橋梁(長男)を渡り県道の宮下橋(次男)を見下ろした。大谷川には国道の新宮下橋(三男)も架かっていて、これらは“”アーチ3兄(橋)弟として埼玉県のホームページにも紹介されている。＊埼玉県：文化･教育 福島県の土木構造物「新宮下橋･大谷川橋梁･宮下橋」
会津宮下を出発して2kmほど進むと、水路式の東北電力㈱宮下発電所の調整池である宮下ダムの直側を通り過ぎた。只見線で、ダム躯体との距離が一番近い場所だ。
列車は、宮下ダム湖(只見川)と県道237号線の間の狭い場所を、阿寺沢拱橋や第一左靭橋梁などの複数の橋を駆け抜け、金山トンネルと二つのスノーシェッドを潜り抜けた。
やや後方を振り返り、シャッターを切った。雪があると、崖の中腹にある国道252号線のスノーシェッドがはっきりと分かる。難工事であったであろうといつも思ってしまう、急峻な山肌の中腹にある構造物だ。
列車は、「第三橋梁」で只見川を渡河した直後に滝原トンネルに入り、250mほどの明かり区間(早戸俯瞰)を通り過ぎて、早戸トンネルを潜り抜けた。
トンネル内で減速し、抜けた直後に早戸に到着。ここでは5名ほどの降車客があった。早戸温泉に向かうのだろう、と思った。
早戸を出発すると金山町に入り、八連コンクリートアーチの“めがね橋”こと細越拱橋を左にゆるやかにカーブしながら通過した。
「第四橋梁」は下路式曲弦トラス橋であるため、橋上から撮影する場合、鋼材が映り込んでしまう可能性が高い。但し、列車のスピードはあまり出ていないので、鋼材の間から景色を楽しむ事はできる。
この「第四橋梁」の上流1kmほどの場所に、東北電力㈱上田発電所と上田ダムがあり、国道252号線と只見線を隔てる杉並木が途切れると、右手に見る事ができる。
しかし、この付近の車窓からは鉄路脇の木々の枝や電線が目につき、上田ダム湖が良く見えない。枝打ちや電線地中化で景観を創出できれば、低い山ながらアバランチシュートが見える山肌を背景に、多くの乗客がより良い景色を楽しめるだろうと思っている。
列車は、中川地区越しに薄陽を見ながら減速した。写真を撮ると、逆光で写真全体が暗くなってしまった。
会津中川に到着。情緒ある木造駅舎だ。以前は見かけなかった灰色の倉庫が置かれていた。除雪機保管場所だろうと思った。
会津中川を出発し、大志集落の背後を通り抜けて、前方に上井草橋を見ながら終点到着を告げる車内放送を聞いた。
14:56、現在の終着駅である会津川口に到着。ホームに雪はほとんど無かった。
ここから先が只見まで不通区間になり、ほぼ鉄路に沿っている国道252号線を代行バスが走っている。
線路を渡り駅舎に入る。すると大きなホワイトボードが目に入った。
以前、会津宮下駅構内でも見かけた“Where are you from?”(どこから来ましたか？)と尋ね、シールを貼ってもらう大型模造紙が掲示されていた。会津宮下駅同様、台湾からのインバウンドが圧倒的に多かった。また、ここではフィリッピンなど国旗が増えていた。ちなみに、売店に金山町のゆるキャラ･かぼまるの姿は見当たらなかった。残念。
駅舎を出る。表では除雪された雪の撤去作業が行われていた。
駅周辺を歩いた後、再び駅舎に入り、ストーブが焚かれた待合室で待っていると、只見駅発の代行バスがやってきた。
扉が開くと、次から次へと乗客が下り、その数は30名ほどだった。今月10日(日)から「青春18きっぷ」が利用開始となった効果だろう。そのほとんどが旅行客と思われた。この代行バスに乗る事で“首都圏起点･日帰り普通列車一周旅”が可能となる。
15:35、代行バスは、会津川口を出発。乾いた路面の国道252号線を、快適に進んだ。
まもなく、一部橋脚が流失した「第五只見川橋梁」を右(北)に見た。「第四只見川橋梁」と同じ、下路式曲弦トラス+上路式プレートガーターの組み合わせだが、プレートガーターが2径ある。
“本名”駅となっている郵便局前で停発車。以後、代行バス区間は、乗客が居ようと居まいと各“駅”で必ず停車。鉄道区間の代行バスの役割を、黙々とこなした。
代行バスは、再び国道252号線に入り、前方に東北電力㈱本名発電所と一体化した、本名ダムの天端を走る。左手(東側)に「第六只見川橋梁」を見下ろした。
この橋梁は大半が流失し、残った一部の橋脚も復旧決定を受けてか、撤去されていた。
下車し、駅周辺を歩いた。瀧神社に続く宮道踏切から先は除雪されていなかった。積雪は60cmほどだった。
駅舎に戻って、時刻表を確認。私は小出行きの最終列車(18時35分発)に乗る。時間があるため、町営銭湯である「ひとっぷろ まち湯」に向かった。
国道252号線を横切り、国道289号線に入り、除雪された歩道を進むと、軒下の雪が積み上がった場所で子ども達が大きな歓声を上げて遊んでいた。
雪を投げ合い、取っ組み合って『ギャハハ』『キャハハ』と心地よい歓声を上げ、それが町中に響いていた。子どもはこうでなければと思わせられ、私も元気をもらった。
只見川に架かる常盤橋から、伊南川との合流点を見る。雪解け水の影響か、川幅一杯に水は流れ、勢いがあった。
只見川沿いを歩き、駅を出発してから10分ほどで「まち湯」に到着。3度目の訪問になる。
自動券売機に500円を入れて入浴券を購入。スタッフに券を手渡し、さっそく男湯に向かう。脱衣所を含め、浴室も明るく清潔感にあふれていた。気持ちよく入浴できた。
正面には鉄道風景画家･松本忠氏の只見駅付近の様子を描いた「新緑に誘われて」が掛けられていた。
男性側の浴室には叶津川橋梁を渡るキハ40形が描かれた「橋上遊覧」が掲げられている。この絵のお陰で、「まち湯」は只見線の旅人の疲れを癒すにはもってこいの入浴施設、と私は思っている。 ＊参考：松本忠氏「もうひとつの時刻表」Gallery：福島県：只見線
1時間ほど「まち湯」に滞在し表に出ると、冷たい小粒の雨が降り出していた。途中コンビニで夕食を調達し、駅に戻った。
ホームが、正面に見える場所に到着。暗闇を照らす灯りが積雪に反射し光量が増し、プラットホームに建つ駅名標が朧げに浮かび、幻想的だった。雪が一面を覆えば、また違った景観となるだろう、と思った。
駅舎は雪囲いされているため、入口の照明が際立っていた。これから向かう東京駅との対比は鮮明だろうと思う。
駅舎に入り、ストーブの前に座り雨に濡れ冷えた体を温めながら、小出行きの列車の到着を待った。
18時25分頃、列車の汽笛の音がしたため、ホームに通じる通路への扉を開けて小出側を眺める。まもなく、新潟支社色のキハ48形二両編成がやってきた。折り返し、小出行きの最終列車となる。
列車がホームに停車し、駅員から『乗車OK』の声を掛けられ、通路を歩き出した。
途中、すれ違った降車客は一人。しかし車内には二人の女性が残っていた。「青春18きっぷ」の季節に多い“乗り鉄”諸氏だと思った。
列車の、小出側となる先頭(キハ48形)はラッピングされた「只見縁結び列車」だった。
「公益財団法人福島県青少年育成･男女共生推進機構 ふくしま結婚･子育て応援センター」のホームページには、“小出 「 こい(恋)で 」 と会津 「 あい(愛)づ 」を結”ぶ列車と紹介されている。運行は今年3月までの予定となっていたが延長されているようだ。
ホームの端から、運休区間となっている会津若松方面を眺めた。
4年後にこの先から列車がやってくる。長いようだが、只見線の集客･振興策の準備には、足りない時間かもしれない。まずは土日休日、休暇期間で全てのBOX席に一人以上の乗客が座るような乗車率が達成され、『空気を運んでいる』と揶揄されないような努力が必要だろう、と考えた。
後部車両に乗り込む。乗客は私1人で、結局終点の小出まで誰も乗り込む事はなかった。
18:35、小出行き最終列車は定刻に只見を出発。
鉄路脇の雪を車内灯で照らしながら、快調に進んで行く。国道上の街灯が只見町の市街地をわずかに照らしていた。
列車は、その後上町トンネルやスノーシェッドを通り、第一･第二赤沢トンネル、田子倉トンネル(3,712m)を抜け、余韻沢橋梁上で田子倉ダム湖を見通せる貴重な明かり区間を走る。漆黒の闇に包まれ、車窓から湖上を見通す事はできなかった。
直後に田子倉駅跡を通過。スノーシェッド内にあるため、積雪は無かった。
列車は福島県最後の明かり区間を駆け抜け、只見線内最長の六十里越えトンネル(6,359m)に向かった。
「六十里越」は福島県と新潟県を結ぶ街道の呼称で、毎日新聞に分かりやすく説明されている。
(引用)魚沼市大白川と福島県只見町田子倉とを結ぶ約６里（約24km）の峠道。地誌「越後野志」(1815年)には「人跡絶たる大行路難の地故、一里の行程を十里に比べ、当六里の道を六十里と称す」と記されており、道のりが10倍に感じるほどの難所として、江戸時代には既に呼び名が定着していた。
＊出処：毎日新聞（2017年1月7日） 「田中角栄・光と影／５止 JR只見線･六十里越トンネル「袋小路の村」に風穴 県境越え、住民の夢実現／新潟」
この「六十里越」には国道252号線も通っているが、降雪時期は閉鎖されていて、福島県から新潟県中越地方に抜けるには只見線が唯一の交通手段となっている。このため、只見線は廃止対象路線から除外された経緯を持つ。国道は先月20日から閉鎖されている。＊参考：・只見町観光まちづくり協会【来春まで通り抜け不可】国道252号線冬季通行止めについて／福島県山口土木事務所 「国道252号線通行止め区間の現地調査」 Facebook
列車はトンネルのほぼ中央で新潟県に入り、約8分を掛けて潜り抜けた。その後、末沢川の渡河を繰り返し、複数のスノーシェッドとトンネルを潜り抜けた。
19:04、大白川に到着。一駅区間に約30分を要した。積雪量は只見駅周辺と変わらなかった。
この後列車は、末沢川が合流した破間川に沿うように快調に進んだ。入広瀬、上条、越後須原、魚沼田中、越後広瀬の各駅では乗降客の姿はほとんど見られなかった。
破間川に架かる八つの橋を渡り、終点の一つ手前の藪神に到着。私が昨年の12月17日に、小出からの全線乗車を試みて、大雪による運休(大白川～只見間)で、引き返す事になった思い出深い駅だ。
19:48、只見線の終点･小出に到着。ホームは融雪水で濡れていた。只見を出発して1時間13分で到着。会津若松からは36駅、135.2km(代行バス区間は鉄道線として換算)を3時間52分の乗車時間(所要時間は6時間41分)で走破した。
小出から普通列車に乗換え新潟県第2位の人口を有する都市･長岡市までは約30分で着く事ができる。只見～長岡間は1時間40分程度で只見～会津若松までの所要時間より1時間も短いが、「六十里越」という“壁”が立ちはだかり、活発な経済･交流圏では無いという印象がある。全線復旧後には、今後は長岡市を含めた中越地域を中心に、新潟県から只見線沿線全域への集客･交流策が実るようにしなければならない、と思った。
この時間、小出から東京に向かうためには新幹線しかない。小出から2つ先(8.3km)の浦佐で乗り換える必要がある。ちなみに、普通列車で当日中に東京に到着する事が可能な最終列車は18時32分発。2011年7月末の運休以前は、連絡がついた(会津若松13時08分(発)→小出17時42分(着))。
階段を上り、連絡橋を渡ると只見線の時刻表があった。
4本しかなく、13時台に一本あるものの、他は通学時間帯の設定となり高校生のための路線であると思えるダイヤとなっている。只見線全線の集客･振興を図るには、新潟県側の視点も欠かせない。
乗換えまで時間があるため、無人の改札を抜け、駅舎を出る。夜見るのは初めての新駅舎(2011年4月竣工)だが、明るく落ち着いていた。
駅舎の出入口には一枚板の駅銘標があった。魚沼杉が使われているという。
揮毫は俳優の渡辺謙氏。地元魚沼市出身だ。氏は、小出駅から上越線沿いの南に1.5kmにある小出高校のOBというが、只見線に乗車したことがあるのだろうか。
駅舎に入り、待合室に入る。天井が高くガラス張りで開放的な作りで、壁には地元の児童が列車に手を振る“只見線に手を振ろう”のポスターが掲げられていた。＊参考：Facebook「だんだんど～も只見線沿線元気会議」
再び改札を通り、連絡橋を渡る。上越線の上りホーム上にある待合室で列車を待った。
20:30、JR東日本新潟支社色のE129形の電車が入線。
列車はすぐに小出を出発し、次駅･八色を経て、約7分で浦佐に到着。ここで新幹線に乗り換える。
過去には、浦佐まで只見線が直通運転されていた実績はあるが、レールは“直結”されておらず小出駅構内でスイッチバッグを繰り返していた。そのため、小出～浦佐間は20分以上もかかっていた。
只見線の集客･振興に新幹線駅･浦佐への直通乗入れは必要だと私は思っている。高所得者層やインバウンドへの訴求、ツアーを組むには必要だと考えるからだ。
しかし、小出駅構内の分岐工事には多額の費用が掛かる事は間違いない。この投資が無駄にならない策と、只見線の乗車率の上昇という実績をもって、JR東日本側に提案する必要がある。全線復旧までの課題の一つで、観光列車新造と並び巨費が掛かる振興案であるが、実現に向けた取り組みを行って欲しいと願う。
ホームから3階にある新幹線の高架区を見上げた。10階建のマンションを越えるであろう高さだった。
私は階段を上り、「青春18きっぷ」を提示して改札を出た。そして、自動券売機で東京までの乗車･特急券を購入し、自動改札を通りホームに向かった。構内は通過線をもつ広々とした作り。豪雪地帯のため、全体が屋根で覆われ、雪を見る事はできなかった。
まもなく、東京行きの列車が入線。2020年度末に役目を終える二階建車両･Maxとき号(E4系)だった。JR東日本によると来年度から順次、北陸新幹線で主に運行されているE7系に入れ替わるという。
20:56、Maxとき号は定刻に浦佐を出発。
越後湯沢で停発車した後、国内2位の長さを持つ大清水トンネル(22,221m)を抜け群馬県に入る。列車は高速かつ快適に走り、車窓から雪はほとんど見られなくなり、高崎、大宮と視野に入る住宅の数多くなり、明るい夜の街が目の前を通り過ぎてゆく。上野手前で地下に入り、秋葉原付近で再び地上に出て、高層ビル群が視野に飛び込んできた。
22:28、定刻に東京に到着。浦佐から約228.9kmを、92分で駆け抜けた。
住宅密集地を走る大宮～東京間(30.3km)の最高速度が110km/hに制限されているため、平均速度は低くなってしまうが、世界に誇る高速鉄道に変わりはない。東京オリンピックの開催年に車両がE7系に置き換われば、快適性は一層高まり、旅の付加価値が上がると思う。
エスカレーターで1階に下りて新幹線改札を抜け、人込みの中を進む。そして、丸の内南口の改札を抜け、ホールを見上げた。
2012年10月1日に内外装ともに創建当時の姿に改修された丸の内駅舎。完成後に一度見ているはずだったが、改めて天井を見上げると一層、華やかになっている気がした。＊参考：東日本旅客鉄道㈱ 「東京駅丸の内駅舎保存･復原工事の着工について」(PDF)(2007年5月8日)／鹿島建設㈱ 「東京駅丸の内駅舎保存･復元工事」
駅舎を出て、新丸ビルなどのビル街を見る。4時間前に居た、帳が降り静寂と雪に包まれた只見町との差に、感動すら覚えた。
同時に、只見川流域で生まれた電力が、戦後、日本の中心を急速に復興･発展させ、支え続けている歴史を重みを感じた。
丸の内北口に行き、駅舎外観を眺めた。建築家･辰野金吾によって1914年(大正3年)に中央停車場として創建された当時の姿は、JPタワーの近代的な煌びやかさに負けぬ荘厳さがあり、この組み合わせに東京の歴史や文化、経済の底知れぬ力を感じさせた。
この丸の内駅舎前では2014年8月から広場の整備工事が進められ、約3年の月日をかけ、今月7日に全面供用された。その「丸の内中央広場」の中央に立ち、駅舎を背に皇居方面を眺めた。
丸ビル、新丸ビルを巨大な“門柱”として、復元された4列のイチョウ並木に電飾が施された行幸通りがのび、和田倉門の先にある皇居の森までが見通せた。美しい、と思った。
行幸通りを皇居方面に歩いてから振り向き東京駅を見る。今回の旅の最後を、締めくくるであろうと想像していた風景。
多くの人々が言葉を交わし、活き活きと行き来する。ひっそりと静まり返った、4時間前の只見駅周辺とは隔世の感があった。この人の数、歩く活動の量が、東京駅を中心とした東京圏3,600万人の力の源泉だ。
只見線は、東京圏から太く確実で持続する人の流れを創り出されなければならないと、改めて思った。運よく、只見線は上越と東北、二つの新幹線に挟まれた好立地にある。この大動脈を活かし、集客できる素地が只見線にはある。
只見線沿線には、東京圏の方々の嗜好に適ったコンテンツが豊富にあると思う。
ただ、それが知られていない。また、二次交通や宿泊･休息施設のホスピタリティーの不足がありリピーターやファンを獲得できていない。課題を解決し、東京圏の方々に只見線に乗車してもらい、感動･癒し･学びを提供することが、只見線の一部経営をすることになる福島県と、維持費を県税や市町村税で賄う福島県民に必要な事だと私は考えている。
今回の会津若松から只見線を全線乗車し小出、浦佐と経由し新幹線で東京へと至る旅の中で、その思いを一層強くした。
（了）
・ ・ ・ ・ ・ ・
＊参考：
・福島県 生活環境部 只見線再開準備室： 「只見線の復旧・復興に関する取組みについて」
・東日本旅客鉄道株式会社：「只見線（会津川口～只見間）の鉄道復旧に関する基本合意書及び覚書」の締結について(PDF)(2017年6月19日)
【只見線への寄付案内】
福島県はJR只見線全線復旧後の「上下分離」経営での維持費や集客･地域振興策の実施費用として寄付を募集中(クレジット可)。
①福島県ホームページ：只見線復旧復興基金寄附金・只見線応援団加入申し込みの方法 ＊現在は只見線ポータルサイト「只見線応援団」URL:https://tadami-line.jp/support/
②福島県：企業版ふるさと納税
URL:https://www.pref.fukushima.lg.jp/sec/16005g/kigyou-furusato-zei.html
［寄付金の使途］
(引用)寄附金は、只見線を活用した体験型ツアーや周遊ルートの整備、只見線関連コンテンツの充実化等に活用させていただきます。 沿線地域における日本一の秘境路線と言われる観光資源を活用し、更なる利用者の拡大と認知度向上を図ります。
以上、よろしくお願い申し上げます。
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