復旧工事現場を巡る旅が無事に終わった。

気にしていた「第六只見川橋梁」と「第七只見川橋梁」の工事進捗は対照的だった。崩落事故があった「第六只見川橋梁」は、「第七只見川橋梁」と同じようにケーブルエレクション工法を用いるにしても、雪が降る前にどこまで架橋が進むか心配になった。

「第七只見川橋梁」は順調のようで、今年中に真新しい下路式トラス橋が只見川の両岸をつなぐ姿が想像できた。

「第八只見川橋梁」は、各種補強工事がどのような形で施されるのか改めて興味がわいたが、これから梅雨本番で、水面下の工事が順調に進むのか気になった。

今回、只見線の復旧工事現場を全区間で見たのは3度目だが、「第六只見川橋梁」と「第七只見川橋梁」の再架橋工事が本格化し、工事機材や部材が大型化してゆく様子を目の前にして、掛かる費用が莫大である事を実感し、焦りにも似た気持ちになった。

只見線の現運休区間は“大赤字区間”で、もともと多いとは言えない沿線人口が減少し生活利用が見込めない事を承知で、福島県を中心に沿線自治体は上下分離方式という“自腹を切って”復旧･運営することを決定した。観光利用を主目的に据え、“観光鉄道「山の只見線」”を掲げ、乗客増と沿線への経済波及効果を目指している。

しかし、この地道な努力の成果が表れ定着するのには時間がかかり、現在はコロナ禍で東南アジアを中心とするインバウント需要もピタリと止み、車内や沿線の撮影ポイントは閑散としている。

現在進められている工事は、約81億円もの復旧費用をかけ、年間2億1千万円の運営費をJR東日本に支払い続け、空気を運ぶ列車を動かすために行われているのではない。もちろん、列車の写真を撮ってもらうためでもなく、観光客が車窓からの景色を楽しみ、目的地で買い物をして宿泊してもらいたいと願い、全線を再びつなぐ工事が行われているのだ。

観光目的の乗客(乗るだけの客でもOK)を増やす取り組みが、喫緊の課題だ。既に動いている「只見線利活用事業」も含め、列車を撮影する“撮る人”に対する施策を一旦止め、“乗る人”を増やす策に資源を集中させ推し進めるべきだ。

そのためには、まず「只見線利活用事業」を中心となって進める福島県、特に担当部署である只見線再開準備室を中心とする生活環境部の関係者が、自らが只見線の列車に乗って『どうすれば乗りたいと思うか』『何をすれば沿線での滞在時間をのばせるか』を考え、多額の費用に見合った効果を出すという強い意思を持つ必要がある。県庁に勤める職員の大半が住む中通りから只見線に乗る事で、需要が見込まれる都市部の住民が望むモノやコトの発見が期待できる。

そして、我々福島県民、特に人口の多い中通りの住民が只見線を“Myレール”の意識を持って、定期的に乗る雰囲気、文化を創り出す必要がある。できれば、成年の県民が年2回、只見線に乗って欲しい。

只見線は、乗るために復旧される。私は引き続き只見線に乗り、沿線を巡り発信することで、一人でも多くの方が『只見線に乗ってみたい』『次はいつ乗ろうか？』と思ってもらえるようにしたい。

（了）

＊追記：福島民報 2020年6月11日付け紙面(1面)より

地元紙が、1面で『只見線復旧に遅れ』と報じた。「第六只見川橋梁」の現場で発生した崩落事故が原因で『当初予定していなかった作業が生じ、計画よりも時間がかかっている』という。

2021年度中の工事完了目標は、現在のところ維持しているが、『今後の工程を精査し、作業の遅れが計画全体に及ぼす影響や、遅延をどの程度取り戻せるかなどを判断する方針』だという。

2020.06