歴史的な出来事だ。2011(平成23)年に発生した「平成23年7月新潟福島豪雨」被害で鉄路が分断されてから6年を迎えようとして、JR只見線の全線復旧が“日本初”の方式によって、ほぼ決定した。
昨日、福島県庁で内堀県知事とJR東日本の深沢副社長が「只見線(会津川口～只見間)の鉄道復旧に関する基本合意書及び覚書」を締結した様子が、福島民報の一面で報じられてた。＊参考：JR東日本「只見線(会津川口～只見間)の鉄道復旧に関する基本合意書及び覚書」の内容(PDF)
→原本は『「契約に関わること」として非公表』(福島民友新聞)という。
記事では福島県とJR東日本が、2018(平成30)年度早期に只見線の復旧工事を再開し、2021(平成33)年度中に再開させる目標を明らかにしたとも報じていた。
自然災害により運休となった鉄道が10年もの歳月を経て復旧するのは日本の鉄道史上初の事態で、もちろん最長期間となる。ちなみにJRグループで今までの最長記録は名松線(JR東海)の6年5か月だ。
また、“鉄道施設は自治体(福島県)、運行は事業者(JR東日本)”という「上下分離方式」、しかも一路線の途中区間(運休区間の会津川口～只見間)に適用するという、JRグループ内で史上初めて、かつ国内初のウルトラC的な復旧方法となった。
この「上下分離(公有民営)方式」採用により、福島県は「第三種鉄道事業者」、JR東日本は「第二種鉄道事業者」の許可を国から取得することになる。
第三セクターではなく県が直接鉄道施設を保有し、東証一部上場企業で営業利益が4,000億円を超えるJR東日本が他者に鉄道施設を譲りながら引き続き利用するという、これもまた過去に例を見ない形態でJR只見線は継続する。＊参考：「鉄道事業法」総務省行政管理局 e-Gov
今日開会する福島県議会で、復旧費の一部を盛り込んだ補正予算が承認された後、JR東日本と「復旧協定」を結ぶ事で正式決定となるが、只見線が一本の鉄路で再び結ばれる事は間違いないようだ。JR只見線の全線復旧は日本の鉄道史に名を刻む歴史的事業になる。
＊参考：東日本旅客鉄道株式会社
・「只見線について」(PDF) (2013年5月22日)
・「只見線（会津川口～只見間）の鉄道復旧に関する基本合意書及び覚書」の締結について(PDF) (2017年6月19日)
・拙著：「次はいつ乗る？只見線」カテゴリ ｰ只見線復旧工事関連ｰ
復旧費の3割、25億円を投じられる「第八只見川橋梁」(会津塩沢～会津蒲生間)。この橋を走る車窓からの風景、列車の姿は只見線の復旧の象徴になるのではないか。＊以下、各橋梁のリンク先は土木学会附属土木図書館デジタルアーカイブス「歴史的鋼橋集覧」
この景色に代表される只見線沿線の大自然が、復旧への原動力になり復旧後の希望を関係者に抱かせ、この結果を導いたと私は思う。
運休区間を持つ金山町や只見町などの沿線自治体の住民や行政関係者をはじめ、福島県の担当者など只見線の復旧に尽力した方々に敬意と感謝を表したい。
今後の課題。
今朝の地元の二紙では、ともに一面でこのニュースを伝えていて、福島民友新聞の二面には“熱意と覚悟 JR動かす”とありバス転換を推し進めていたJR東日本の方針を転換させた経緯を伝えている。
と同時に、二紙ともに復旧後から毎年発生することになるの自治体による財政負担を懸念していて、“復旧後が大事”といった趣旨の発言をする沿線自治体首長の声を紹介していた。
今回鉄路復旧で基本合意した只見線・会津川口～只見間の収支は厳しいものがあり、今回の基本合意書の概要にも“運休区間以外を含めた只見線全線の厳しい利用状況を理解し”と記述されていた。
運休前、2009(平成21)年度の運賃収入は500万円で運行経費は2億8,000万円とJR東日本は県に報告している。
この運行経費に固定資産税と原価償却費を加えて3億3,500万円を営業費とし、運休前は100円の収入を得るのに6,700円、67倍もの経費を掛けてJR東日本は運行していた。
さらに、会津川口～只見間は乗客も少なく、2010(平成22)年度では定期券乗車数を除くと一日平均50人前後となっている(出処：JR東日本)。
「平成23年7月新潟福島豪雨」で被害を受ける以前。只見線は、日本有数の豪雪地帯で山間部を走るため除雪や雪崩・落石防止などの保守費用がかさみ、沿線の人口減と高齢化率の上昇が重なり地元の利用客は減少しているという、“支出は多いが収入が少ない”路線だった。
このような状況下で全線が復旧する事となる。
さらに、復旧費用54億と復旧後の鉄道施設維持管理費用2.1億円(年間)も福島県と沿線17市町村が負担することになり、間接的に多くの県民が只見線の維持のため経費負担をしてゆく事になる。
復旧後の只見線乗客と只見線に関わる交流人口の増加を図り、福島県と沿線17市町村に経済波及効果を確実にもたらさなければ、復旧後に廃線の話題を早々に議論しなければならない事態になりかねない。
復旧後について福島民報では関係者の考えを伝えている。
内堀知事 観光や教育旅行などを盛り込んだ利活用案を年内に取りまとめる
深沢副社長 『地元の皆さんに利用してもらうのが非常に大事。首都圏をはじめ県外から只見線に乗ってもらえるようキャンペーンを展開する』
この官民一体となった復興策が実効性・継続性あるものになるよう福島県民として見守りたいと思う。
以下に、復旧工事期間中の集客の私案を記す。
【復旧工事 集客私案】
１．「第六只見川橋梁」と「第七只見川橋梁」の架橋工事の見学ツアー
２．「第八只見川橋梁」復旧工事のライブ中継
３．駅の改築
①集会所or高齢者施設：本名、会津越川、会津横田
②ロケ地：会津大塩
③登山拠点：会津蒲生
４．駅の移築：会津塩沢
５．駅の新設：(仮)会津橋立 ＊本名～会津越川間
以下、詳細を記す。
【復旧工事 集客私案】
１．「第六只見川橋梁」と「第七只見川橋梁」の架橋工事の見学ツアー
ほぼ全てが流出した「第六」と「第七」橋梁は新たな橋桁が架けられることなる。
「第六」は東北電力㈱本名発電所･ダムの直下にあり、どのように架橋工事が行われるか興味がわく。
大自然の中の架橋工事は、橋桁の搬入方法を含め“見どころ満載”だと思われる。
工事の進捗に影響を与えず、安全を確保した方法で「見学ツアー」を企画すれば地元はもちろん、県内外から多くの集客を期待できるのではないだろうか。
「第七」でも架橋見学ツアーを企画して欲しいが、設計の段階での課題もある。
隣りに架かる町道の「四季彩橋」との景観上の“共存”が必要で、橋梁の形状に配慮が必要だと思う。
「四季彩橋」は中路式ローゼ橋で水色の塗装となっている。
JR東日本の復旧案では下路式平行弦ワーレントラス橋になっている。水害前は上路式ワーレントラス橋だったが、今後の只見川増水に耐えられるよう変更になったと思われる。
設計時はCGを使うなどして、シミュレートし、景観を損ねない方式や塗装が採用される事を望む。
【復旧工事 集客私案】
２．「第八只見川橋梁」復旧工事のライブ中継
復旧費用の約3割、25億円を使って復旧することになる「第八」橋梁。
全長371.1mで只見線内最長で、只見川を渡らない“不渡橋”というユニークな橋梁。
JR東日本が示した復旧工事案では橋梁の前後を含めて838mが安全対策範囲となっている。
JR飯田線から転用された下路曲弦ワーレントラス橋は再利用され、橋脚・橋桁の改良、洗堀された路盤補強などの工事、只見四名山の一つである蒲生岳を背景に進められる。
この只見線全線復旧の象徴になるであろう「第八」橋梁の復旧工事は多くの人に知られるべきだと思う。そのため、カメラを数カ所に設置し、工事の模様をインターネットで中継できれば、長い工期でも多くの方々が興味を持ち続けられると思う。
復旧工事からの持続的に関心を集める事は、復旧後の集客(乗車、撮影)に大きな影響を与えるのではないだろうか。
【復旧工事 集客私案】
３．駅の改築
「上下分離方式」により駅舎も県の所有になる。しかし、沿線自治体も復旧費用や復旧後の維持管理費を捻出するため、駅を地域のために役立てる施設に生まれ変わらせるのは自然な流れだと思う。
復旧工事に合わせて、ぞれぞれの地域の事情に合わせて改築することを提案したい。
①集会or高齢者施設：本名、会津越川、会津横田
集落の中や近い場所にある駅は、集会所か高齢者施設に改築できないだろうか。
介護保険制度の改変で市町村移管となった要支援向けサービスを提供する高齢者施設などにすれば、隣り駅の違うサービスを受けるため只見線を利用する等といった一石二鳥の施策ともなる。
本名駅は集落の中にあり、多くの住民が徒歩圏内に住んでいると思われる。
しかし、住宅密集地の中にあるため土地が狭く、選択肢は限られてしまうかもしれない。
会津越川駅の周辺に家は少ないが、この駅が請願駅であるため地域にとって大切な駅である事を含み、住民が集まる施設にすれば利用率は上がると思う。
ただし、周辺には自然も多く、トレッキングや只見川での川遊びなどの拠点としても適正があるかもしれない。
会津横田駅は住宅密集地の端にあり、徒歩圏の住民も少なくない印象があり、駅周辺に空地もあるため相当規模の施設ができるのではないか。
要支援の高齢者施設の核とすれば、金山町だけでなく、連携協定などを経て行政の垣根を超え只見町住民も利用し得る施設となり、只見線が高齢者の移動を容易にし不活性化を予防しているというローカル線の模範となるのではないだろうか。
②ロケ地：会津大塩
会津大塩駅は開放的な立地で、自然に囲まれ、昭和の雰囲気がある。
周辺の電線や電柱を地中化し、駅舎も木造で、材料を意図的に経年劣化させたものにすれば映画やドラマの撮影に耐えうる施設になると思われる。
周辺にも昭和を感じさせる住宅があり、四季の変化もはっきりしている。スタッフの宿泊施設が確保されれば、ロケ地になるのではないだろうか。
③登山拠点：会津蒲生
“只見四名山”の一つ、蒲生岳の直下、登山道の入口付近にある会津蒲生駅。
蒲生岳は、ゆっくり歩んでも往復3時間で登山が楽しめる山だが、途中急峻や岩場もあり、意趣に富んでいる。
会津蒲生駅を休憩所などを併設した登山拠点にすれば、蒲生登山を目的とした日帰り旅行客も増やせると思う。
【復旧工事 集客私案】
４．駅の移築：会津塩沢
「上下分離方式」は駅舎だけでなく土地も県の所有となる。地元の同意が得られれば、駅舎の移築も無理ではないと思う。
会津塩沢駅は集落の外れにある。
しかし、会津若松方面に600mほど行くと、幕末の戊辰役北越戦争で負傷し、この地で亡くなった旧長岡藩家老･河井継之助の記念館がある。その前には1面ホームが作れそうなスペースがある。
また、この場所から河井継之助の遺骨の一部が納まる墓のある医王寺も近い。さらに、只見川を渡り対岸の十島地区に行くと「第八橋梁」を俯瞰できるビューポイントがある。
復旧工事を機に会津塩沢駅を河井継之助記念館前に移築する事は不自然ではなく、観光振興の点からも必要だと思う。只見町には是非検討してもらいたい。
【復旧工事 集客私案】
５．駅の新設：(仮)会津橋立 ＊本名～会津越川間
本名～会津越川間は6.4km、只見線内で二番目に長い駅間となっている。
本名駅から「第六橋梁」と渡り、本名トンネル(1,473m)を潜り抜けた場所には橋立温泉があり、只見川をはさんだ対岸には湯倉温泉共同浴場がある。
この場所に駅を新設する事はどうだろう。駅の新設には10億円程度かかると言われているが、1面ホームと無人の駅舎だけならば復旧工事内でコストの微増にとどまるのではないか。
“沿線の観光資源を利用し倒す”ぐらいの熱意をもって、新駅･会津橋立の設置を検討してもらいたい。
以上、復旧工事に合わせればコストが抑えられる可能性がある駅の改築･移築･新設を含め、全線復旧までに集客を見込める、あるいは復旧後に集客を期待できる案を示した。
他、復旧工事とは別に以下の集客案も考えられる。
(1)「只見線沿線 交流人口増加･観光振興対策協議会」(案)の設置
(2)「只見線どこでもレンタサイクル」(案)の実施
(3)「撮り鉄乗車券」(案)の発売
(4) 沿線ビューポイントの定型化と高機能カメラの設置
(5) 会津地方の“地酒ワンカップ”自販機の設置
以下、詳細。
(1)「只見線沿線 交流人口増加･観光振興対策協議会」(案)の設置
沿線17市町村の只見線復興(振興)策のプラットホームになる組織だ。7 町村( 柳津町・三島町・金山町・昭和村・只見町・南会津町（田島地区を除く）・檜枝岐村) で構成する「只見川電源流域振興協議会」は既存組織で只見線沿線を一番網羅しているが、会津若松市など沿線1市2町のみならず只見線に対して財政負担をすることになる非沿線7町村も含まれていない。そのため、沿線7市町を中心に他10町村を交えた「(仮)只見線沿線 交流人口増加･観光振興対策協議会」が必要だと私は考えている。
行政間の調整も必要になるためNPO法人を設立し、各自治体と協定を結び活動してゆくのが良いと思われる。
(2)「只見線どこでもレンタサイクル」(案)の実施
只見線の沿線に徒歩で楽しめる場所が少なく、自転車を利用する事により観光対象の施設や自然が格段に増え、観光客の滞在時間を延ばせるのではないだろうか。
「只見線どこでもレンタサイクル」事業に必要最低限の条件は以下二点。
①只見線の駅ならばどこでも乗捨て自由
②スタイリッシュでコンパクトな自転車とロードバイクなどの中長距離サイクリングに耐えられる自転車が用意されている
"鉄道＋自転車"の新しい価値を創造するという目的で自動車メーカーの協力・協賛を得て推し進めるのも良いかもしれない。「只見線どこでもレンタサイクル」事業は全線復旧までに必ず実現して欲しい施策だ。沿線7町村を中心に、是非検討してもらいたい。
(3)「撮り鉄乗車券」(案)の発売
沿線に訪れる“撮り鉄”諸氏から任意で“乗車料”を支払ってもらうというもの。
只見線には春夏秋冬通じて“撮り鉄”が多いが、撮るだけで地元に何も落とさない方も多い。この“撮り鉄”諸氏に１駅間だけでもいいから、撮影場所に近い最寄り駅までの乗車券を購入してもらう。発券機は撮影場所に設置し、JR東日本のSuica(スイカ)で発行する。この際、発券機に搭載されたデジタルカメラが撮影した列車の写真を台紙に用い、発券し“限定感”を付加する。
(4) 沿線ビューポイントの定型化と高機能カメラの設置
三島町の「第一只見川橋梁ビューポイント」を参考に、沿線すべての景観観光･撮影ポイントに定型された看板を設置し、統一感を味わい、“次はここに行きたい！”という次に訪れる動機を観光客に持っていただくためだ。
この際、この看板に通信機能を有した高性能デジタルカメラを設置し、列車の通過時刻に合わせて撮影するプログラムとし、クラウド経由で自動的にホームページやSNS上にアップするようにする。
(5) 会津地方の“地酒ワンカップ”自販機の設置
(5)は“日本酒王国･福島県”の中でも多くも蔵元を抱える会津地方の地酒をワンカップにして各駅舎で自動販売機で販売するというもの。夏は冷、冬は熱燗など温度設定もできるようになればなお良い。
各駅の品ぞろいを変え、熱意ある方が全駅に途中下車するように仕掛けてもよい。
この他、一層お金が掛かる事であるが、
(6) 一日三往復の列車を五往復に増やす
(7) 観光列車の新造
も挙げられる。
以下、詳細。
(6) 一日三往復の列車を五往復に増やす
一日三往復では自家用車を辞めて只見線を選択することにはなりえず、沿線住民の利用を促すためにはできるだけ多くの列車の本数が必要で、とりあえず二便追加の五往復を検討してもらいたい。
(7) 観光列車の新造
新幹線の停車する郡山駅(東北新幹線)と浦佐駅(上越新幹線)間を結ぶ観光列車を想定している。
・3両編成。両端はゆったりと沿線風景を楽しめる座席と窓枠を設け指定席とする。中間は地元の方々が自由に乗り降りできる普通車両とする。
・二編成を新造、もしくは改造して、郡山～浦佐間を二往復する。上記の二便追加はこの列車とする。
中間車両が沿線住民が乗れる自由席という設計であるから、参考となる列車は無い。
観光と生活の両立を意図した車両であり。只見線に導入することで他ローカル線の参考になるのではないだろうか。
只見線沿線には豊富な観光コンテンツが後の集客案は尽きない。
限られた財源の中でできるもの、多くの人々の支持を受け寄付金やクラウンドファンディングなどを募れるもの、行政上の補助金や助成金を受けられるものなどに分類すれば、より実効性が増すと思われる。
私は、これからも私なりに全線復旧後の只見線の集客案をこれからも考えて行きたいと思う。
（了）
・ ・ ・ ・ ・ ・
＊参考：
・福島県 只見線再開準備室 ：「只見線の復旧・復興に関する取組みについて」／「只見線ポータルサイト」
【只見線への寄付案内】
福島県はJR只見線全線復旧後の「上下分離」経営での維持費や集客･地域振興策の実施費用として寄付を募集中(クレジット可)。
①福島県ホームページ：只見線復旧復興基金寄附金・只見線応援団加入申し込みの方法 ＊現在は只見線ポータルサイト「只見線応援団」URL:https://tadami-line.jp/support/
②福島県：企業版ふるさと納税
URL:https://www.pref.fukushima.lg.jp/sec/16005g/kigyou-furusato-zei.html
［寄付金の使途］
(引用)寄附金は、只見線を活用した体験型ツアーや周遊ルートの整備、只見線関連コンテンツの充実化等に活用させていただきます。 沿線地域における日本一の秘境路線と言われる観光資源を活用し、更なる利用者の拡大と認知度向上を図ります。
以上、よろしくお願い申し上げます。
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